高鐵之路:高鐵的營虧與經濟效益

京津城際鐵路在2010年4月公佈,自2008年8月至2009年9月的13個月內,共虧損人民幣7億,這是中國高鐵的第一份成績表,令人注意到高鐵是否符合經濟效益。而台灣高鐵連年虧損纍纍,更一早被提出來作為反對高鐵的論點。

細看這份成績表,總收入11億由1,870萬人次貢獻,設計客容量是3,000萬人次,即使用量不足七成,是虧損的主要原因;而總營運成本為18億,當中利息支出6億、折舊5億、維護及電費4億。與台灣高鐵比較,單是折舊和利息分別就已達400多億和600多億元,佔支出大部分,根據台灣高鐵年報顯示,近年來負債比率均超過九成!

北京交通大學趙堅教授稱高鐵除東海道新幹線有盈利外,其餘都是虧損;香港理工大學中國商業中心助理研究員鍾民杰則為反駁:

  • 連接東京和大阪的東海道新幹線第4年錄得盈利,7年後更收回全部投資成本,2009年產生之收益佔公司總鐵路收益85.7%
  • 山陽新幹線,1985年盈利為770億日圓。2009年為JR西日本產生約44%的鐵路運輸業務收益
  • 2004年九州新幹線投入營運,立刻扭轉了JR九州連年虧蝕的局面。該線第一年收益即為90億日圓,隨後兩年即超過1000億

這些例子對香港的高鐵建設有何啟示?就以京津及台灣的例子,香港的高鐵是由政府出資興建,由港鐵公司建造及營運,每年要向港府支付租賃費用,賬面上沒有利息支出及折舊,僅需支付維護及營運費用。如以此計算方法,京津線已獲利4億。香港高鐵卻要分開兩盤賬:政府與港鐵。

政府出資是已出之物,而以港鐵的租賃費攤還,一如九鐵與港鐵合併時,政府沒有要求港鐵購買前九鐵資產,而僅而租賃方式供港鐵營運,所以計算的只是究竟租賃費用能否收回成本,營運風險轉嫁在港鐵身上,而港府作為基建投資者,折舊亦隱藏在賬目中;站在港鐵立場,是以租賃的資產營運,盈虧關鍵在於票務等收入能否抵銷租賃費用。在目前有限的數據下,難以對盈虧下判斷,但從會計上港鐵的財務安排遠比京津及台灣理想。

交通基建除營運的賺蝕外,還有界外效益,就京津城際鐵路建成後,出現以下經濟指標:

  • 2008年8月開通當月,天津市社會消費品零售額同比增長25%,2008年全年同比增長25.2%,2009年全年達2,430億,比上年增長21.5%
  • 2009年天津市生產總值突破7,500億,同比增長16.5%;同期全國生產總值增加8.7%
  • 開通一年來,京津兩市整體客流量增加86%

若以天津一市的經濟增速來證明是高鐵的效益,實有武斷之嫌,但無可迴避的事實是高鐵大大增加人口流動量,並且節省通勤時間。而筆者認為,高鐵是為市民提供多一種交通工具的選擇,如港人只想到廣州流花或天河,大可在深圳搭乘和諧號;想到番禺至國內中南地區各城市,可以搭客運專線,亦可以轉乘京廣鐵路的「綠車皮」。

京津城際地圖

由深圳到廣州,早在2007年已運行時速200公里以上的和諧號列車;2010年10月28日廣州至深圳客運專線將通車。無論香港是否興建高鐵,很多港人已受惠於此,交通的瓶頸在香港與深圳之間。

 

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