高鐵之路:香港高鐵站之爭

就高鐵站應設在錦上路還是西九龍,很多論者均集中在成本問題,又或者認為在錦上路設站,可以帶動區域發展。其實所謂成本之爭,絕大部份論者均沒有足夠數據作出精確估計,政府說669億,A專業團體就說只需250億,B環衛團體說只需168億,他們是如何估算的?包括多大範圍的費用?

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台灣高鐵是最值得借鏡的例子,除台北、板橋站外,高鐵車站幾乎都在「鳥不生蛋」的地方,尤其台南、嘉義等站,從車站到市中心,車程要40-50分鐘,車站附近的特定區幾乎荒蕪一片。嘉義站完全沒有一條聯外道路;台南站原要設在新市,後來決定設在沙崙,為了解決接駁問題,台灣鐵工局還要再從台鐵台南中州站拉一條沙崙支線到高鐵台南站。港府文件《錦上路方案:一個不可行和不值得推展的概念建議》提供了這張台南站的相片:

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筆者曾親身到過台灣高雄左營高鐵站,門外就是這類小民宅,仍然未有大型的商場、酒店、辦公室之類的商業建築物,而以台灣高鐵公司的超高負債水平(詳見另文),亦無力自行開發。

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筆者斗膽問個問題:把高鐵站建在大西北,建造鐵路成本下降了,但是要在一片原野中七通一平,加上交通基建、商業設施、住宅等,新建社區的成本如何?還未說錦上路站要發展新市鎮收地費用,以及可能衍生的反對聲音。把高鐵站建在九龍站旁,已經有齊酒店、商場、商業大廈、接駁交通工具等設施,站旁的地盤C及D招標,上蓋規劃作全商業發展,亦有賣地收益。因此所謂較平方案,如果無法從賣地收益收回成本,更要補貼其他基建費用,實屬得不償失。

高鐵選址之爭既不應降低到成本或工程難度的層次,或者爭論市內或市外,而應該考慮香港長遠的發展。在郊區建高鐵能否帶動發展是其次,究竟香港還有沒有擴容的需要?香港與大部份國內城市的最大分別,是地形已規限了香港市區的界線與範圍,再加上保護海港條例限制了維港不可填海,港九市區已達到擴容的上限。即使把葵涌貨櫃碼頭轉作市建用途,再要發展已要跨過高山,比如沙田、元朗、將軍澳等。國內其他城市則還有大量農用地可供擴展。

問題是以目前香港人口增長速度之慢,以及產業掏空,再搞一個市府的結果將會是以舊市區萎縮為代價,而這種狀況早在九七年前港英政府大力發展新市鎮,導致北角、油麻地、土瓜灣等區出現退化的迹象,即是舊樓缺乏維修,市區重建寸步難行,歸因於發展新區的成本比舊區平,同時舊區物業市價低。無論東九龍(啟德區)及西九龍(文化區及深水埗新填海區),甚至港島東(油街到北角村)均有大大塊空地可供擴展,還要在西北區建市嗎?

香港高鐵的選址,並不單純是如何方便香港人到內地發展,也要考慮國內人抵港的方便程度;高鐵亦不單純是交通工具,而是以服務商業活動為主,帶動人流、物流、資金流、訊息流。高鐵亦不單純是全國高鐵網絡的終點站,同時亦是香港駁通全國高鐵經濟的起點站。

 

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