高鐵之路:高鐵站選址

香港高鐵站選址是其中一個重大爭議點,政府的西九龍方案與公共專業聯盟的錦上路方案,被人理解為選址市中心與郊區之爭,此中亦牽引出國內各高鐵站的選址問題。

公共專業聯盟發表了一份「全國大城市高鐵站選址研究」的調查報告,提及由香港至北京的8個車站中,除了北京西總站由市中心舊站改建而成,只有石家莊南站位於市中心,其餘6個車站均設於市郊;香港往上海途經8個主要車站,當中深圳北站於市中心興建,另有2個城市於市中心改建舊站,其餘5個城市的高鐵總站均設於市郊,終點站上海虹橋站更位於上海市以西16公里,比虹橋機場更偏遠。

就此事有學者向立法會交通事務委員會鐵路事宜小組委員會為文表達意見(http://www.legco.gov.hk/yr09-10/chinese/panels/tp/tp_rdp/papers/tp_rdp1106cb1-265-2-c.pdf),主要有以下觀點:

第一,內地許多城市比香港大很多,而且城市面積還在迅速擴大,並可能出現多中心的情況,因此「到達市中心的距離」並不能說明是否在市內。

第二,內地大量地區都處在迅速城市化的階段,相比之下,香港已進入後工業化社會,城市也不可能有疆域擴張,由政府推動另一個龐大次市中心的發展也不現實。因此將內地城市高鐵站推動新市中心建設的做法與香港比較,並不合適。

第三,內地高鐵站建設在大多數情況下,鐵道部是最大的投資者,首要目標就是把最貴的城市拆遷部分減到最低,而不是從所在城市的整體利益出發。因此,相對弱勢的城市很難將站場建在理想的地點,而比較強勢和富裕的城市,就可能通過負擔更大比重的投資份額,實現將站建到更近市中心的地方。

第四,內地高鐵的中間站需要多方向聯接的重要樞紐,不僅需要徵佔龐大土地,更涉及多方向走綫穿越城市的問題,非常難以實現,除非利用現有通道。

本文且集中於內地高鐵站選址問題。

第一點,高鐵選址要配合城市發展,就要審視該市中長期的發展方向,比如鄭州站放在新舊兩市之間,潮汕站放在潮州、汕頭、揭陽三市中間配合三地的集聚發展。類似的考慮也出現在湖南省高鐵站的選址上,新株州站建在株州與湘潭之間,有兩市共用之意;卻沒有選在長沙與該兩市之間,正是不想株州及湘譚淪為長沙的附庸,而長沙市本身之可獨當一面。

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第二點,最典型的例子是廣州高鐵站,選在接近佛山及南沙方向的番禺石壁,正在由於廣州舊市中心早有廣深準高速鐵路及其他路線,而這正如配合廣佛同城化及南進南沙兩大發展策略。

第三點涉及鐵道部與地方政府之間的利益分配,站在鐵道部的立場,舊站改造是最有利的,因為擴建舊站或改造舊線的成本,一定比開新站及建新線低,而且早有客源及貨源。但四縱四橫是新線專車,所有東西均要從頭開始,在市郊建自然比市中心建平宜,可是地方政府要面對城市發展的需要放在市內的話,自然要在徵地等範疇多所配合,結果往住是雙方角力的結果。

第四點,國內高鐵站大多是中途站,只有進出兩線;像香港這樣的終端站更是進出一線,可是規模龐大的高鐵站往往是前述的八大樞紐或十大客運中心,就要面對更多的工程設計問題,如武漢、鄭州,線路有四至六條之多,便不得不多考慮工程的局限性。

依筆者之見,國內高鐵站選址各有其獨特原因,甚至是考慮多方面互相矛盾的因素作出權衡輕重的取捨,香港有組織卻簡化之為「城鄉之爭」,並以之作為香港高鐵站選址的論點,實在是有欠周詳。

 

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