高鐵之路:高鐵走線

把火車運行提速至時速200公里以上,早在1936年德國便創出200.4公里;到1938年英國以202.8公里刷新紀錄;而到1955年法國更創出331公里的新世界紀錄;而中國在1998年已成功試驗時速240公里的電力機車。以商業營運而言,早在1964年日本新幹線以時速210公里成為世界上第一個高鐵系統,而中國在2002年在秦沈客運專線營運時速321公里的「中華之星」。

高鐵發展的瓶頸並不是科技,德法日三國早已研制出時速超過400公里的高鐵系統,卻沒有以之作大規模的商業營運,皆因的真正制約來自市場因素。據稱日本國鐵就因新幹線投資過大而難逃破產及分割民營化的命運,台灣高鐵虧損累累亦時有所聞,即如上海磁懸浮列車亦是回本無期,因此中國要走高鐵之路,就要從設計著手避免重蹈覆轍。

建造高鐵系統有兩種方法:其一是改造舊有鐵路運行高速列車,最高時速約200-250公里,速度雖慢,但成本較低,如德國便以之為主;其二是建造新線,時速可高達300公里以上,缺點是建造成本極高,如日本新幹線及台灣高鐵。

中國先以十年時間作「舊線改造」,並且在引進外國技術時亦是以時速200-250公里為主,然後一方面搜集貨客流的營運數據,另一方面以自主發展的方式提速到350公里以上。而這些超高速鐵路有兩大特點,其一是重新興建封閉式路線;其二是專供載客機車使用。所以現人們口中的所謂中國高鐵網絡,需區分為「提速高鐵」及「客運專線」。例如現在深圳到廣州的「廣深線」屬於前者;而建設中的西九龍經福田到廣州石壁的「廣深港線」屬於後者。

正因此兩種截然不同的施工模式,亦直接決定了香港段的走線。2006年1月香港行政會議通過「共用通道方案」,即高鐵香港段與九龍南線、西鐵及擬建的北環線共用路軌。然而2007年8月粵港合作聯席會議後,公布採用「專用通道方案」。根本的原因是客運專線車廂闊度3.4米,而西鐵站月台只可供3.1米列車通過,所謂節省成本的「共用通道方案」只可用於舊線改造,如要與客運專線接軌,則只能用「專用通道方案」。

第一條商業營運的「客運專線」是服務奧運的「京津城際鐵路」,建設的規模較少,同時亦作為往後各省內城市間的「城際鐵路」作為示範。掌握經驗後才營運里程長得多的「武廣客運專線」,接著是「鄭西客運專線」,而全國最重要的鐵路幹線「京滬客運專線」目前仍然在建,相信亦是以「摸著石子過河」的方式進行以減低風險。

高鐵走線設計亦顧及人口及區位等因素,前文提及高鐵時代的城市網絡,筆者將之標示到人口最多的20個中國城市,這裡只包括市轄區人口,黃色格是「八大鐵路樞紐」,紅色字是「十大區域性客運中心」。

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筆者發覺八大樞紐只有上海是海港城市,連天津、大連、青島等人口眾多的大型海港城市亦不能成為樞紐,或者背後有海陸交通分工之意。而十大客運中心只有四個排名20之內,南昌、福州、昆明、南寧、蘭州、烏魯木齊等均是人口較少的省會城市,路線亦是以「提速高鐵」為主。估計他日此等城市繼續發展,客貨流飽和之際,才會再興建時速350公里的「客運專線」。

車種選擇亦作配合,成本較貴的CRH2(日本技術)及CRH3(德國技術)亦是派駐到客流較多的線路;成本較平的CRH1(加拿大技術)及CRH5(法國技術)則分發到速度及載客量較低的線路。目前這種安排,是平衡了運輸需求與運作成本,把營運風險減低。

 

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